Вертолет ссср гражданские для населения. Гражданская авиация ссср. История военных вертолётов

Отгремела, развязанная белогвардейской сволочью, гражданская война, война унесшая миллионы жизней. Республика Труда вставала из руин. Не работал транспорт, стояли заводы. Потребовалось всего несколько лет, чтобы люди, освобожденные от эксплуатации капиталом, достигли уровня производства царской России, а затем пошли семимильными шагами.

Подводя итоги первой пятилетки товарищ Сталин в своем докладе 7 января 1933 года на объединенном пленуме ЦК И ЦКК ВКП(б) говорил:

У нас не было чёрной металлургии, основы индустриализации страны. У нас она есть теперь.
У нас не было тракторной промышленности. У нас она есть теперь.
У нас не было автомобильной промышленности. У нас она есть теперь.
У нас не было станкостроения. У нас оно есть теперь.
У нас не было серьёзной и современной химической промышленности. У нас она есть теперь.
У нас не было действительной и серьёзной промышленности по производству современных сельскохозяйственных машин. У нас она есть теперь.
У нас не было авиационной промышленности. У нас она есть теперь.
В смысле производства электрической энергии мы стояли на самом последней месте. Теперь мы выдвинулись на одно из первых мест.
В смысле производства нефтяных продуктов и угля мы стояли на последнем месте. Теперь мы выдвинулись на одно из первых мест.
У нас была лишь одна-единственная угольно-металлургическая база - на Украине, с которой мы с трудом справлялись. Мы добились того, что не только подняли эту базу, но создали ещё новую угольно-металлургическую базу - на Востоке, составляющую гордость нашей страны.
Мы имели лишь одну-единственную базу текстильной промышленности - на Севере нашей страны. Мы добились того, что будем иметь в ближайшее время две новые базы текстильной промышленности - в Средней Азии и в Западной Сибири.
И мы не только создали эти новые громадные отрасли промышленности, но мы их создали в таком масштабе и в таких размерах, перед которыми бледнеют масштабы и размеры европейской индустрии. “Правда” 10 и 17 января 1933 г.

Но думать хомячкам недосуг. Вот фантазировать - это пожалуйста.
Вот и нафантазировали они, что Россия встает с колен: в том числе и в сфере производства вертолетов: так, если в 2008 г. предприятия «Вертолетов России» выпустили 169 машин, в 2009 - 183, в 2010 - 214, то в 2011 г. планируется изготовить 267 вертолётов.

Не будем задаваться вопросом, отчего это РФ оказалась в колено-преклоненном состоянии, а просто посмотрим на цифры производства веролетов в СССР.

Ми-24
Боевые для СССР

Ми-24
разведки для СССР

ИТОГО Ми-24: 2225 + 300 + 20 + 25 = 2570 ед. за 19 лет или 135 ед./год

Ми-6

МИ-8
всего произведено всех модификаций:


Всего МИ-8: 11000

Т.е. только МИ-8 производили в среднем 314 ед/г.
Однако, с 1992 выпуск был резко сокращён.
Поэтому, принимаем, что в период 1992-97,
за 6 лет было выпущено не более 500 ед.
Таким образом за 30 лет выпущено 11000-500=10500 ед.
или среднегодовое производство МИ-8 составило 350 ед./г

Однако, в 60-х, 70-х и 80-х гг. темп был разный:
- в 1962-76 (14 лет) – 281 ед/г
- в 1977-91 (14 лет) – 469 ед/г

Проверяем: 281*14+469*14 = 3934+6566 = 10500 ед.

Ми-26
С 1980 по 1997 произведено ок.300 машин военной и гражданской модификаций. Или 17 ед./год.

Ми-14 «Туман» - противолодочный вертолёт берегового базирования.
Серийное производство организовано в конце 1973 года на заводе № 387 в Казани.
В 1973-1986 годах было изготовлено 273 вертолёта Ми-14. Или 21 ед./год.

ВСЕГО ВЕРТОЛЕТОВ МИ 2570 + 924 + 10500 + 300 + 273 = 14567 ед.
или
14567/(89-59) = 485 ед./год.

Помимо этого выпускались вертолеты ОКБ Камова , которые мы скромно опускаем в данной статье.

Так что общий выпуск в среднем за 30 лет намного превосходит "достижения" современной России. А еще не забудем, что все делалось на советских материалах, схемах и т.д (если уж в космической технике велика доля импорта, то что говорить об авиации и вертолетостроении).

Не забудем также, что планирование в СССР осуществлялось "от достигнутого" (хорошо это или плохо - не суть) и потому предлагаем хомячкам самим посчитать, сколько вертолетов выпускалось бы в 2011 году, если бы власть в Великой Стране, обманув миллионы народа, не взяли жвачные и грызущие.

Так что, жуйте спокойно, хомячки - Вы НИКОГДА НЕ ПРЕВЗОЙДЕТЕ достижения Великой Страны СССР.

Администратор Великой Cтраны
Наша родина - СССР, наша цель - социализм, наше будущее - коммунизм!
зима 2012 год

Часть 1. 344 Центр боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации

Музей вертолетов 344-го Центра боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации, был создан в 1989 году. В нем собраны образцы всей авиации, осваивавшейся в 344-ом Центре. Некоторые экспонаты являются уникальными и не представлены более нигде.

1. Музей встретил воротами с такой надписью:

2.

4. Ми-2 — советский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в начале 1960-х годов. Широко применяется для выполнения множества гражданских и военных задач. До окончания производства в 1992 году построено свыше 5400 единиц. Даже в настоящее время Ми-2 принимает участие в тендерах, соревнуясь со своими преемниками Ка-226 и "Ансатом".

5. Ми-4 — многоцелевой советский вертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в начале 1950-х годов. Широко использовался для гражданских перевозок, в народном хозяйстве и Вооружённых Силах вплоть до появления Ми-8. Применялся в качестве пассажирского, санитарного, для тушения лесных пожаров, для работы в Арктике и Антарктике. На Ми-4 установлено 7 мировых рекордов.

6. Ми-1 — советский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в конце 1940-х годов. Первый советский серийный вертолёт. Первоначально обозначался как ГМ-1 (Геликоптер Миля-1). Первый полёт Ми-1 совершил в сентябре 1948 года. В 1951 году был введён в опытную эксплуатацию. Серийное производство велось в 1954—1960, всего было построено 2680 машин.

7. Ми-8 — советский/российский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в начале 1960-х годов. Является самым массовым двухдвигательным вертолётом в мире, а также входит в список самых массовых вертолётов в истории авиации. Широко используется для выполнения множества гражданских и военных задач. Тщательно продуманная конструкция Ми-8 имела огромный ресурс модификаций. В 2011 году на Улан-Удэнском Авиационном Заводе началось изготовление глубоко модернизированного вертолета Ми-8 - вертолет Ми-171А2.

8. Ми-24а — советский транспортно-боевой вертолёт разработки ОКБ М. Л. Миля. Стал первым советским и вторым в мире (после AH-1 "Кобра") специализированным боевым вертолётом. Серийный выпуск начался в 1971 году. Имеет множество модификаций, экспортировался во многие страны мира. Активно использовался в годы Афганской войны, в период боевых действий в Чечне, а также во многих региональных конфликтах. Неофициальное название "Стакан" — из-за плоских стёкол кабин пилотов, вызывающих ассоциации с гранями граненого стакана.

9. Экспонаты музея находятся примерно в таком же состоянии, как и в Монино.

10.

11. Ми-24д - создан на базе Ми-24а и поступил на вооружение в 1976 году. Получил множество изменений и доработок. В том числе, заново скомпонованную кабину. Неофициальное название "Крокодил":

12.

13. Ка-25 — советский противолодочный вертолёт корабельного базирования. Является первым отечественным вертолётом, изначально проектировавшимся под боевое применение и ставший первым противолодочным и первым изначально боевым вертолётом СССР. На основе Ка-25 создано большое количество модификаций для использования в различных областях применения. Вертолёт, разработанный ОКБ Камова под руководством главного конструктора Николая Ильича Камова, был пущен в производство в 1965 году и принят на вооружение 2 декабря 1971 года.

14.

15. Ми-10 — военный транспортный вертолёт (летающий кран), развитие Ми-6. Разработан в 1961—1964 годах, принят на вооружение в 1963 году. Основной задачей Ми-10 стала перевозка крылатых и баллистических ракет.

16. Ка-26 — многоцелевой вертолет разработанный в ОКБ Камова. Всего было построено 816 вертолетов, в том числе 257 поставлены в 14 стран мира. Вертолет в основном применялся в гражданских целей, однако, также использовался в ВВС Румынии и Венгрии, полиции ГДР и ФРГ. На вертолете установлено 5 мировых рекордов, в том числе: рекорд высоты для вертолетов взлетной массой в классе 1750-3000кг — 5330м, рекорд скороподъемности: достижение высоты 3000м за 8 минут 51,2 сек

17.

18. Вертолет Ми-18 - средний транспортный и многоцелевой вертолет. Был разработан на базе вертолета Ми-8, поэтому конструктивная схема принципиально не изменилась. От Ми-8 вертолет Ми-18 отличался тем, что на нем применили новую силовую установку, несущую систему и был увеличен размер фюзеляжа - была добавлена одна метровая секция сзади.

19.

20. Ми-6 — тяжёлый военный транспортный вертолёт. Во второй половине 1950-х годов в СССР были приняты на вооружение мобильные ракетные комплексы "Луна", для их переброски потребовался вертолёт большей грузоподъемности. МИ-6 — первый в мире вертолет серийного производства, оснащенный двумя турбовинтовыми двигателями со свободной турбиной. Его компоновочная схема признана классической. Вертолёт Ми-6 — самый грузоподъемный по тем временам. Первый полёт состоялся 5 июня 1957 года. На нем установлено множество рекордов.

21. Датчики облучения системами РЛС - сигнализируют о захвате цели перед пуском ракеты.

22. На этом Ми-24д в 1992 году женским экипажем был выполнен перелет Торжок-Майами, протяженностью более 28000 км.

23.

24. Ка-27 — советский корабельный многоцелевой вертолёт. Были разработаны две основные модификации для ВМФ — противолодочный вертолёт Ка-27 и поисково-спасательный Ка-27ПС. Вертолет предназначен для обнаружения, отслеживания и уничтожения подводных лодок, следующих на глубине до 500 м на скоростях до 75 км/ч в районах поиска, удалённых от корабля базирования до 200 км при волнении моря до 5 баллов днём и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Вертолёт может обеспечивать выполнение тактических задач как одиночно, так и в составе группы и во взаимодействии с кораблями во всех географических широтах.

25.

26. Ми-26 — советский многоцелевой транспортный вертолёт, крупнейший в мире серийный транспортный вертолёт. Первый полёт 14 декабря 1977. Изготовлено 276 за весь срок серийного производства. Вертолёт Ми-26 за его габариты прозвали "Летающей коровой". Грузоподъёмность — до 20 тонн полезной нагрузки. Вертолёт может быть использован для задач как военного, так и гражданского характера, а также для проведения поисково-спасательных операций. Цена 20-25 млн долларов. На сегодняшний день Ми-26 является самым крупным транспортным вертолётом в мире, производящимся серийно.

70 лет назад, 20 сентября 1948 года, впервые в воздух поднялся вертолет Ми-1. Данная винтокрылая машина, которая в натовской кодификации получила обозначение «заяц», стала первым серийным советским вертолетом. Разработанный в конце 1940-х годов многоцелевой вертолет Ми-1 серийно выпускался в Советском Союзе с 1952 по 1960 год. Всего было построено 2680 таких вертолетов, которые в СССР оставались в эксплуатации вплоть до 1983 года.

Можно сказать, что с вертолета Ми-1 началась и опытно-конструкторского вертолетостроительного бюро, носящего сегодня имя знаменитого авиаконструктора Михаила Миля. Оно было образовано 12 декабря 1947 года. За свою историю КБ Миля спроектировало 13 основных моделей вертолетов и более 200 их модификаций – от легкого до сверхтяжелого классов, в том числе и самый популярный в мировой истории многоцелевой вертолет Ми-8. Но начиналось все именно с вертолета Ми-1, который серийно производился в СССР, а затем и в Польше в пассажирском, почтовом, сельскохозяйственном, санитарном и, конечно же, военном вариантах. Машина нашла широкое применение в ВВС и гражданской авиации Советского Союза. Об отличных летно-технических характеристиках винтокрылого «зайца» лучше всего говорят 27 мировых рекордов, которые были установлены на вертолете в период с 1958 по 1968 годы.

Геликоптер Миля первый (ГП-1)

Все попытки, которые были направлены на то, чтобы создать пригодный для практического применения вертолет вплоть до середины 1940-х годов заканчивались ничем. Вертолет оказался гораздо более наукоемкой машиной, чем многие думали, создание винтокрылых аппаратов было под силу только по-настоящему опытным конструкторским коллективам. При этом предвоенные годы были годами экспериментов в области вертолетостроения. Наибольшее распространение перед Второй мировой войной получили автожиры. Несущий винт таких летательных аппаратов вращался в полете сам под действием набегающего потока воздуха, механического привода от двигателя он не имел. В СССР первые автожиры под обозначением А-4 конструкции Вячеслава Кузнецова поступили на вооружение РККА в 1934 году. В самом начале Великой Отечественной войны в стране была сформирована эскадрилья военных автожиров А-7-3а (первый серийный винтокрылый летательный аппарат в стране) конструктора Николая Камова. Данная эскадрилья использовалась советскими войсками в Смоленском оборонительном сражении летом 1941 года. Инженером этой эскадрильи являлся прославленный в будущем конструктор вертолетов Михаил Миль.

Предпосылки к переходу от экспериментальных вертолетов к вертолетам целевого назначения, которые можно было запускать в серийное производство, сложились в Советском Союзе в середине и второй половине 40-х годов прошлого века. При этом в стране был выбран путь создания вертолетов, как сейчас говорят, классической схемы – с одним несущим винтом и одним рулевым винтом. Данная схема вертолетов по сей день безраздельно доминирует во всем мире в области вертолетостроения. При этом в военные и первые послевоенные годы в СССР вертолетами одновинтовой схемы не занималось ни одно КБ. В 1945 году Михаил Миль по своей собственной инициативе начал работы над экспериментальным геликоптером, который назвал ЭГ-1. Данная машина представляла собой трехместный вертолет, построенный по классической одновинтовой схеме.

В 1946 году в ЦАГИ была сформирована вертолетная лаборатория, которую возглавил Миль. Под его непосредственным руководством здесь создали универсальный испытательный стенд натурной геликоптерной установки (НГУ). Данный стенд был необходим для проведения испытаний и исследований полноразмерных несущих винтов, а также доводки конструкции основных частей вертолетов. Именно на основе НГУ был разработан вертолет, получивший индекс ГМ-1 (Геликоптер Миля первый). А 12 декабря 1947 года увидело свет историческое постановление «О создании геликоптера связи для ВС СССР», это стало отправной точкой отсчета в истории милевской фирмы, сегодня это АО «Московский вертолетный завод имени М. Л. Миля», входящий в состав холдинга «Вертолеты России». В 1947 году это было Союзное ОКБ-4 Минавиапрома.

Из-за отсутствия на тот момент в ОКБ-4 собственной производственной базы три первых опытных машины были построены на авиационном заводе в Киеве. Испытания вертолетов были организованы на аэродроме Захарково, недалеко от известного аэродрома Тушино. Несмотря на ряд авиакатастроф, испытания можно было назвать успешными. Вертолет уверенно висел в воздухе, отличался хорошей устойчивостью в полете и отличной маневренностью. Во время испытаний винтокрылой машины была достигнута скорость полета 175 км/ч и динамический потолок – 5200 метров. Начиная с 1949 года, вертолет проходил государственные испытания, которые не выявили особых нареканий к машине, за исключением величины вибрации и уровня пилотирования. В 1950-е годы было проведено достаточное количество различных тестов, которые проверяли работу вертолета в тяжелых метеоусловиях, в условиях горной местности и в условиях совершения аварийных посадок.

Уже 21 февраля 1950 года было получено постановление Совета Министров СССР о начале серийного производства вертолета ГМ-1, под новым обозначением Ми-1. Изначально новая винтокрылая машина разрабатывалась как связная, но в дальнейшем вертолет использовался в самых разных ролях. Серийное производство вертолета продолжалось с 1952 по 1960 год на авиационных заводах в Москве, Казани, Ростове-на-Дону и Оренбурге. В период с 1956 по 1965 год вертолет также производили на территории Польши в городе Свидник. Всего за время серийного производства было собрано 2680 вертолетов, в том числе более 1500 (как SM-1 и его модификации) – в Польше.

Конструкция вертолета Ми-1 и его модификации

Вертолет Ми-1 имел классическую одновинтовую схему с трехлопастным несущим и хвостовым рулевым винтами. В передней части фюзеляжа располагалась кабина с рабочим местом летчика и диваном, на котором могли свободно разместиться два пассажира. За кабиной находился двигательный отсек с поршневым двигателем АИ-26ГРФ, разработанным конструктором Александром Ивченко. Данный двигатель выпускался в Запорожье на заводе «Прогресс», он выдавал максимальную мощность 575 л.с. Мощности двигателя было достаточно, чтобы разгонять двухтонную машину до скорости 185 км/ч, практический потолок немного превышал три километра.

При проектировании вертолета советские конструкторы учитывали опыт иностранного вертолетостроения, однако им удалось создать оригинальную конструкцию, которая доказала свою эффективность десятилетиями эксплуатации. К примеру, советские инженеры разработали втулку несущего винта с разнесенными горизонтальными и вертикальными шарнирами. Подобная конструкция повышала эффективность управления летательным аппаратом и была существенно проще той, которая применялась на американских вертолетах с втулкой несущего винта с совмещенными горизонтальными шарнирами, ось данных шарниров проходила через ось вращения несущего винта. Изначально лопасти несущего винта вертолета Ми-1 имели смешанную конструкцию (стальные и деревянные детали, полотняная и фанерная обшивка). Шасси вертолета Ми-1 в полете не убиралось.

В ходе серийного производства и эксплуатации нового вертолета в его конструкцию вносились изменения, машина совершенствовалась. Особенно много советские конструкторы работали над повышением надежности и улучшением конструкции одного из самых трудоемких и наукоемких агрегатов винтокрылой машины – лопастей. В 1956 году лонжерон, состыкованный из трех труб, заменили цельным, выполненным из стальной трубы с переменной толщиной стенки. В 1957 году для Ми-1 разработали цельнометаллическую лопасть с прессованным дюралевым лонжероном. Внедрение на вертолете цельнометаллических лопастей повлекло за собой включение в систему управления машиной сначала аэродинамических компенсаторов, а уже потом гидроусилителей, которые облегчали процесс управления. В рамках проведенной в 1950-е годы модернизации многоцелевые вертолеты Ми-1 были оснащены системой внешней подвески грузоподъемностью до 500 кг. Совершенствовалось установленное на вертолете приборное оборудование, была заменена втулка несущего винта.

Всего за время серийного производства вертолета Ми-1 было разработано порядка 20 модификаций, среди которых можно выделить следующие:

Ми-1У (ГМ-2, 1950 года) – учебный двухместный вертолет с двойным управлением.
Ми-1Т (1953 года) – с новым двигателем АИ-26В и увеличенным до 300 часов ресурсом, в 1954 году был разработан арктический вариант вертолета, предназначенный для базирования на ледоколах.
Ми-1КР (1956 года), Ми-1ТКР – артиллерийские корректировщики для ВС СССР.
Ми-1НХ (1956 года, с 1959-го получил название «Москвич») - народнохозяйственный вариант вертолета. На основе данной модели штучно строились представительские варианты вертолета. К примеру, в 1960-1968 годах такой машиной пользовался президент Финляндии Урхо Кекконен.
Ми-1А (1957 года) – вертолет с ресурсом агрегатов, увеличенным до 600 часов, а также узлом для крепления дополнительного топливного бака.
Ми-3 (1954 г.) – санитарная модификация вертолета с четырехлопастным несущим винтом, более комфортабельной кабиной, а также подвесными гондолами, предназначенными для транспортировки раненых и больных.
Ми-1М (1957 года) – модернизированный вариант вертолета с увеличенным ресурсом, всепогодным оборудованием, а также багажным отсеком.
Ми-1МГ (1958 года) – модификация вертолета, получившая поплавковое шасси, он применялся на судах советской антарктической китобойной флотилии «Слава».
Ми-1МУ, Ми-1МРК (1960 года) – учебный и разведывательно-корректировочный варианты Ми-1М для ВС СССР.

Медицинский вариант вертолета Ми-1

Можно также отметить, что в 1957 году в Советском Союзе испытывался еще один вариант модернизированного вертолета Ми-1Т. Данная модель была военным укладчиком телефонных линий связи. На борту вертолета устанавливались специальные контейнеры, внутри которых находились бухты телефонного провода. Вертолет за один вылет мог проложить линию телефонной связи длиной до 13 километров. А в 1961 году была разработана версия вертолета Ми-1 с подвесным вооружением. Это был вертолет Ми-1МУ с пулеметными установками и неуправляемыми ракетами ТРС-134. Позднее на этот же вертолет ставились ракетные комплексы «Фаланга-М» и «Малютка». Однако на вооружение Советской Армии такие вертолеты не принимались по причине отсутствия у высшего командования четких представлений о необходимости в войсках боевых вертолетов. Также в середине 1950-х годов в СССР на базе многоцелевого вертолета Ми-1 разрабатывалась палубная модификация, которая отличалась складывающимися лопастями и хвостовой балкой, однако мощности двигателя оказалось недостаточно для подъема вертолетом специализированного поискового оборудования и вооружения. Также не удалось довести до серии вертолет В-5 (Ми-5) с газотурбинными двигателями.

Летчики о вертолете Ми-1

Известный летчик-испытатель Герой Советского Союза Гурген Карапетян, который за время службы освоил 39 типов летательных аппаратов и летал на всех типах вертолетов Миля, в 1960 году на Ми-1 стал победителем Чемпионата СССР по вертолетному спорту. Именно Ми-1 был первым вертолетом, на котором он летал в Центральном аэроклубе. Летавшего до этого момента только на планерах и самолетах, на многоцелевом вертолете Ми-1 его сразу же поразила разница в управлении новым для него летательным аппаратом, вспоминал Гурген Карапетян. «У Ми-1 была совсем иная манера пилотирования, далеко не все могли с ней справиться, получалось не у всех. Если на самолете первый вылет у новичка в аэроклубе был уже примерно через 5-6, максимум 7 часов подготовки, то программа подготовки пилота винтокрылой машины занимала уже в среднем по 12-15 часов», – отмечал Карапетян в интервью отраслевому журналу холдинга «Вертолеты России». На вертолете Ми-1 Гурген Карапетян выполнял посадку в квадрат и занял третье место, а уже в следующем году стал чемпионом страны.

По словам пилота 1-го класса, мастера спорта международного класса Инны Копец: «Ми-1 был отличным вертолетом: маневренным, мощным, скороподъемным. Однако в пилотировании машина была чуткой и «острой». Вертолет требовал от пилота много внимания, особенно это относилось к ранним серийным машинам, на которых отсутствовали гидроусилители. На вертолете Ми-1 было очень хорошо учиться: кто сумел выучиться летать на данной машине, в будущем мог освоить любой другой вертолет. В свое время мы такие вещи на «единичках» вытворяли!». Стоит отметить, что Инне Копец, безусловно, есть с чем сравнивать. Это уникальная женщина-пилот, единственная в мире, чей налет на разных моделях вертолетов превышает 11,5 тысяч часов.

Ми-1АУ из состава ДОСААФ в полете, фото: авиару.рф

Вспоминая о вертолете Ми-1, летчик-испытатель ОКБ Миля Гурген Карапетян рассказал и курьезную историю. «Первый полет вертолета состоялся 20 сентября 1948 года, в тот день винтокрылую машину в воздух поднимал летчик Матвей Байкалов. После него на вертолете совершил полет летчик-испытатель Марк Галлай. После посадки он выдал свой вердикт: «Эта штука летать не будет». Тогда заслуженный летчик-испытатель СССР Марк Галлай ошибся. Вертолет летал и летал успешно. Последний вертолет Ми-1 был официально списан в Советском Союзе лишь спустя 35 лет после его слов – в 1983 году.

Эксплуатация вертолета Ми-1

Хорошие летно-технические характеристики многоцелевого вертолета Ми-1 подтверждались большим количеством различных рекордов. Всего с 1957 по 1968 год советские летчики установили на машине 27 мировых рекордов. Среди которых было три рекорда скорости полета (210, 196 и 141 км/ч) на дистанции 100, 500 и 1000 метров соответственно, рекорды дальности полета – 1654 км и высоты полета – 6700 метров, а также 11 женских рекордов.

Первый государственный заказ на вертолет ограничивался выпуском всего 15 машин. Первоначально в советских руководящих кругах достаточно скептически относились к идее массового производства новых летательных аппаратов. Однако ситуация полностью изменилась во время войны в Корее, после того как в СССР получили достаточно информации об успешном применении вертолетов американцами. Ми-1 и его возможности были продемонстрированы лично Сталину, после чего винтокрылая машина пошла в крупносерийное производство.

Вертолет Ми-1А Аэрофлота, фото: авиару.рф

Первая учебная эскадрилья в составе ВВС, которая занималась освоением вертолетов и подготовкой пилотов, была сформирована в Серпухове в конце 1948 года. Первоначально в эскадрильи использовались вертолеты Г-3, созданные в ОКБ И. П. Братухина. Первые вертолеты Ми-1 из предсерийной партии начали поступать в эскадрилью в начале 1951 года, именно тогда и началась опытная эксплуатация вертолета Ми-1. В дальнейшем вертолеты данного типа в массовом порядке начали поступать в подразделения Сухопутных войск, а позднее и в отдельные вертолетные эскадрильи и летные училища СССР. Длительное время в Советском Союзе вертолет Ми-1 был основным типом учебного вертолета.

В 1954 году во время маневров с применением реального ядерного на Тоцком полигоне вертолеты Ми-1 впервые в истории использовались в роли разведчиков радиолокационной обстановки. Тогда же часть вертолетов Ми-1 применялась в пограничных войсках, где они использовались для патрулирования государственной границы. Боевое крещение советских военных вертолетов Ми-1 пришлось на 1956 год. Вертолеты использовались в Венгрии, где применялись для осуществления связи, наблюдения за местностью и эвакуации раненых. Через 12 лет для тех же целей вертолеты Ми-1 использовались уже в Чехословакии.

С февраля 1954 года началась эксплуатация «единичек» Миля и в гражданской авиации СССР. Спустя несколько лет Ми-1 активно применялся «Аэрофлотом» уже по всей территории Советского Союза. При этом регулярная эксплуатация вертолета Ми-1 и вертолета среднего класса Ми-4 началась практически одновременно. Данные машины составляли довольно удачный «тандем», взаимно дополняя возможности друг друга. «Аэрофлотом» винтокрылые «зайцы» применялись для перевозки людей и мелких грузов, доставки почты. С 1954 года вертолет начали использовать и в народном хозяйстве страны. Как и у военных, вертолеты Ми-1 надолго стали базовым вертолетом для обучения гражданских летчиков.

Всего за время эксплуатации данного вертолета в различных авиационных инцидентах было потеряно несколько десятков Ми-1 разных типов. При этом два опытных вертолета разбились еще на стадии испытаний в 1948-1949 годах. В катастрофе, которая произошла 7 марта 1949 года, погиб летчик-испытатель ОКБ Миля Матвей Байкалов, который первым совершил полет на вертолете Ми-1 20 сентября 1948 года. Позднее Михаил Миль выскажется об этом: «настоящий главный конструктор тот, кто в состоянии пережить первую катастрофу своего летательного аппарата и не сломаться». При этом переживал катастрофу и смерть летчика Миль очень сильно, он три дня не появлялся на рабочем месте.

В разные годы вертолеты Ми-1 широко эксплуатировались в вооруженных силах Советского Союза, Албании, Алжира, Афганистана, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, ГДР, Египта, Индонезии, Ирака, Йемена, КНДР, КНР, Кубы, Монголии, Польши, Румынии, Финляндии, Чехословакии. Также их использовал и советский гражданский авиаперевозчик – компания «Аэрофлот». Армейская модификация вертолета Ми-1В достаточно активно использовалась КНР во время проведения полицейских операций, помимо этого машины использовались египетскими и сирийскими военными во время боевых действий против армии Израиля. Последний вертолет Ми-1 в СССР был официально выведен из эксплуатации в 1983 году, но в армиях некоторых государств мира вертолеты Ми-1 продолжали нести службу даже в 1990-е годы. Так получилось, что именно многоцелевой вертолет Ми-1 – винтокрылый «заяц» – стал первым советским серийным вертолетом, родоначальником целой династии вертолетов Миля, машиной, которая проложила отечественным вертолетам дорогу в небо.

Летно-технические характеристики Ми-1:
Габаритные размеры: длина – 12,09 м, высота – 3,30 м, диаметр главного винта – 14,35 м, хвостового винта – 2,50 м.
Масса пустого вертолета – 1700 кг.
Масса нормальная взлетная – 2140 кг.
Масса максимальная взлетная – 2330 кг.
Силовая установка – ПД Прогресс АИ-26ГРФ мощностью 575 л.с.
Максимальная скорость полета – 185 км/ч.
Крейсерская скорость полета – 130 км/ч.
Практическая дальность – 430 км.
Практический потолок – 3500 м.
Экипаж – 1 человек, полезная нагрузка – 2 пассажира или 255 кг различных грузов в кабине, на внешней подвеске до 500 кг.

Источники информации:
https://tass.ru/armiya-i-opk/5582222
http://www.airwar.ru/enc/uh/mi1.html
http://oruzhie.info/vertoleti/676-mi-1
http://www.russianhelicopters.aero
Материалы из открытых источников

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

До 1925-1927 годов вертолёты с «жёсткими» несущими винтами не поднимались выше 4-6 м, не достигали скорости более 15-20 км/час.
Наибольшей дальностью был полёт по кругу на один километр. Причиной такого медленного улучшения лётных характеристик были сильные вибрации вертолётов, плохая устойчивость, трудности балансировки и невозможность планирования при остановке двигателя.
Чтобы решить эти задачи, конструкторам пришлось отойти от классических схем вертолётов и искать новые пути. И вот появился автожир. На нём устанавливался самовращающийся винт и применялась шарнирная подвеска лопастей.
В Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) в конце 1926 года был создан отдел особых конструкций, которым руководил Б. Н. Юрьев. Группа молодых инженеров занималась теоретическими и экспериментальными исследованиями, построила несколько моделей вертолётов.
В конце 1928 года авиасекцией Осоавиахима по проекту Н. И. Камова и Н. К. Скржинского был достроен первый советский автожир Каскр-1 («Красный инженер»).
14 августа 1932 года вертолёт ЦАГИ-1-ЭА, пилотируемый профессором А. М. Черёмухиным, поднялся на высоту 605 м, что было крупнейшим техническим достижением тех лет.
Осенью 1933 года был подготовлен к испытаниям вертолёт 5-ЭА конструкции И. П. Братухина.
В 1940-1941 годах вертолётное бюро Московского авиационного института под руководством И. П. Братухина спроектировало и построило двухвинтовой вертолёт «Омега» с двумя двигателями общей мощностью 440 л. с. Его максимальная скорость достигала 115 км/час, дальность полёта - 250 км.
Эскадрилья автожиров А-7 участвовала в боевых действиях в начальный период Великой Отечественной войны. Они действовали днём и ночью в тылу противника и в прифронтовой зоне. Это был первый опыт применения винтокрылых летательных аппаратов в военном деле.
В процессе развития советского вертолётостроеиия возникла и окрепла научная школа, крупнейшими представителями которой являются М. Л. Миль, Н. И. Камов, А. С. Яковлев и многие другие.
Советские вертолёты Ми-6, Ми-10, Ми-8, представленные на авиационном и космическом салоне в Париже в 1965 году, вызвали сенсацию.
орошими пилотажными качествами и почти полным отсутствием вибраций отличаются советские двухвинтовые соосные вертолёты Ка-10, Ка-15, Ка-18, Ка-26 и другие, созданные коллективом конструкторов под руководством Н. И. Камова.
Советский винтокрыл Ка-22 с двумя турбовинтовыми двигателями мощностью по 5700 л. с. поднял рекордный коммерческий груз 16 485 кг на высоту 2560 м. На нём же была показана скорость до прямой - 366 км/час.
Винтокрылый гигант В-12 начал свою жизнь в небе также с сенсаций: на нём было установлено сразу восемь мировых рекордов. Сначала В-12 поднимал на различную высоту 30 тонн, а затем с грузом более 40 тонн он смог подняться на высоту 2250 метров.
Если подняться на верх его салона, то создаётся впечатление, словно вы вышли на крышу четырёхэтажного дома: высота вертолёта - двенадцать с половиной метров. Длина кабины 30 м, ширина более 4 м, высота 4,4 м. В ней могут свободно разместиться землеройные машины и строительные краны, бульдозеры и большегрузные автомобили, фермы мостов и буровое оборудование.